„Necesitatea construirii liniei de cale ferată care leagă localitățile Vâlcele, din județul Argeș și Râmnicu Vâlcea a fost evocată pentru prima dată în raportul pe care D.I. Manovici l-a prezentat la 16 iunie 1862 în Camera Deputaților. Proiectul s-a regăsit ulterior în programele naționale de dezvoltare din anii 1919, 1920, 1922 și 1927. Primii pași concreți în realizarea acestui obiectiv au fost făcuți în anul 1949, când au început studiile în teren, iar construcția efectivă a demarat în 1979.

Investiție de mare importanță economică, dar și strategică pentru România, având o lungime de 39 km, calea ferată Vâlcele-Râmnicu Vâlcea a fost proiectată cu scopul de a se realiza o legătură feroviară rapidă pe traseul București-Pitești-Râmnicu Vâlcea-Sibiu, creându-se o rută alternativă la cea de pe Valea Prahovei. Prin finalizarea acestui important obiectiv de infrastructură feroviară, care face legătura între liniile de cale ferată Pitești-Curtea de Argeș și Râmnicu Vâlcea-Sibiu, s-ar scurta traseul București-Sibiu cu 126 km față de ruta actuală Pitești-Piatra Olt, iar legătura între provinciile istorice Muntenia și Transilvania s-ar face mai rapid și mai eficient, prin traversarea Munților Carpați la o altitudine maximă de numai 420 m, spre deosebire de altitudinea de traversare de 1.050 m de la Predeal.

Lucrările de construcție au fost oprite în anul 1989, în condițiile în care acestea erau aproape terminate. Fuseseră realizate trei viaducte mari, dintre care cel peste Valea Topologului este cel mai lung din țară (1.440 m, cu o înălțime maximă de 50 m), precum și alte viaducte, șase viaducte mai mici, două poduri peste râurile Argeș și Olt, două tuneluri, cel mai lung având 2,25 km, 165 de podețe, 30 de milioane metri cubi de terasamente, 39 km cale de rulare și cele patru stații ale traseului, rămânând de finalizat doar lucrările de telefonie. După zece ani de muncă, mai era nevoie de mai puțin de o lună pentru darea efectivă în funcțiune, dar schimbările politice și sociale postrevoluționare au amânat finalizarea acestui important tronson de cale ferată.

Ruta Vâlcele-Râmnicu Vâlcea a figurat totuși în ediția 1990-1991 a Mersului trenurilor, singura perioadă când acest traseu a fost deschis oficial, garniturile feroviare circulând însă cu ordin special, în regim de viteză redusă. Ploile abundente, urmate de alunecările masive de teren din anul 1991, și nepăsarea guvernanților au condus la oprirea completă a traficului, linia respectivă fiind scoasă definitiv din uz.

Între timp, aceasta a fost practic dezafectată. Șinele și traversele au fost demontate, terasamentele și lucrările de artă aferente s-au degradat, gara din satul Vâlcele, de la intersecția cu linia Pitești-Curtea de Argeș, construită special pentru acest traseu, a ajuns o ruină.

Calea ferată Vâlcele-Râmnicu Vâlcea este parte a Rețelei transeuropene de transport TEN-T, așa cum a fost stabilită prin Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013. Prin urmare, finalizarea ei are o importanță deosebită atât pentru dezvoltarea sistemului feroviar al României, cât și a rețelei transeuropene de transport. Totodată, apartenența liniei la Rețeaua TEN-T creează oportunitatea utilizării fondurilor europene pentru finalizarea acestui obiectiv de investiții.

Având în vedere cele prezentate anterior, vă rog ca, în completare la răspunsurile formulate la întrebările mele pe aceeași temă din ultimii ani, să-mi comunicați care este strategia actualizată a Ministerului Transporturilor și Infrastructurii cu privire la reluarea lucrărilor la calea ferată Vâlcele-Râmnicu Vâlcea, din ce surse se va realiza finanțarea acestora și care sunt termenele calendaristice estimate pentru proiectare, execuție și punerea în funcțiune”, a declarat senatorul liberal Dănuţ Bica.

„Citește, apreciază, comentează şi distribuie!” – „Read, like, comment and share!”
Dacă v-a plăcut acest articol, vă invităm să vă alăturaţi, cu un Like, comunităţii de cititori de pe pagina noastră de Facebook: https://www.facebook.com/Politikia.ro.